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推廣仍需技術、政策、基礎設施等支持

 推廣仍需技術、政策、基礎設施等支持   據多數企業反饋,目前制約中國燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬成本及催化劑中毒問題、燃料電池穩定性問題、氫供給難題等技術性制約因素,此外還有燃料電池技術研發人

 推廣仍需技術、政策、基礎設施等支持
  據多數企業反饋,目前制約中國燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬成本及催化劑中毒問題、燃料電池穩定性問題、氫供給難題等技術性制約因素,此外還有燃料電池技術研發人才稀缺、加氫站建設成本高及數量少等問題。
  “現在的燃料電池技術人才還是少,人才稀缺和人力成本成為企業在研發方面遇到的阻礙。”飛馳客車銷售總經理兼總工楊軍偉表示。
  
  我國在車用燃料電池電堆技術方面已初步掌握燃料電池關鍵材料、部件及電堆的關鍵技術,基本建立了具有自主知識產權的車用燃料電池技術平臺。我國車用燃料電池電堆的功率密度目前可達2Kw/L,掌握了零下20度低溫啟動技術,燃料電池轎車道路工況運行壽命超過2000h。但與國際相比仍有差距,比如豐田2014年其燃料電池電堆功率密度已達3Kw/L,能夠在零下30度順利啟動。而如果想要推動技術的持續進步,就需要更多的人才投入到這個行業專注研發,我國由于燃料電池技術研發起步晚、高校研發方向限制等導致這方面高精尖人才相對較少。
  “燃料電池客車的成本相比前幾年已大幅下降,但若沒有財政補貼的支持,企業仍無力研發推廣,目前青年汽車首要投放有地方政府支持的區域。”金華青年汽車相關人員表示。青年汽車的燃料電池城市客車目前已進入第8批推廣目錄,按照公司規劃,10月份將正式投入運行,重點投放有政府支持的區域。
  “飛馳客車目前主要在廣東云浮和佛山兩個市投放,地方補貼是按照國家地方1:1配套補貼。” 飛馳客車楊軍偉介紹,燃料電池客車的投放仍然依賴地方政府政策的明確和支持。作為國內最早且專注燃料電池車研發生產的客車企業,飛馳客車自2015年就示范運營11米的燃料電池城市客車,目前已投放30輛,明年將增加至百輛。此外,飛馳客車還與公交公司、地方政府共同支持加氫站的建設,就在9月7日,位于佛山三水區的加氫站正式投產,至此,廣東省內已擁有3座加氫站。未來飛馳客車還將聯手地方政府實現一區一座加氫站的布局。

  目前在2016-2020年新能源補助中,燃料電池商用車最高可獲得50萬元的補助,且實行不退坡原則,在國家和地方雙重補貼之下,燃料電池客車的價格與燃油車價格相差不大,目前推廣的阻礙之一是加氫站的建設。
不僅是燃料電池客車,加氫站等基礎設施的建設標準和補貼同樣需要國家政策支持。楊軍偉表示,由于加氫站建設成本較高(35MPa的加氫站目前成本在千萬元左右,且涉及一系列地方審批和需要爭奪稀缺的土地資源),燃料電池原材料昂貴等原因,更需要國家明確相關技術標準,減少企業的盲目探索和市場標準混亂的局面。
  “我們目前沒有燃料電池車的推廣規劃,一方面是地方政府沒有明確的鼓勵政策落地,另一方面受限于加氫站的建設,另外還有過高的整車成本等一系列因素使得市場目前還難以接受燃料電池車。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。據了解,中通客車已經研發出3款燃料電池客車,李篤生透露,目前正在準備申請進推廣目錄,但鑒于所談及的各種因素,下一步的規劃公司也尚未明確。
  就加氫站而言,我國目前已具備設計建設35MPa加氫站的能力(包括固定站和移動站),關鍵設備國產化也取得重大進展,像飛馳客車所用的電堆就是引進的加拿大的生產線。上汽目前所用的電堆由新源動力提供,不過上汽目前正在研發燃料電池核心零部件,力在掌握燃料電池汽車的關鍵技術。
  現有的制氫技術與理想的制氫技術還有差距,目前還沒有一種制氫技術能同時達到節能高效、生產成本低、對環境影響小這幾方面的要求。目前煤氣化制氫成本約為0.9美元/公斤氫氣;電解水制氫成本約為2.7美元/公斤氫氣;生物質氣化制氫成本約為2.0美元/公斤氫氣;天然氣制氫成本約為0.7美元/公斤氫氣,為國外成本最低的制氫路徑。國內燃料電池技術發展詳見《僅10款燃料電池車進入推薦目錄,國內市場拐點何時來臨?》
  “預計燃料電池客車3-5年內就能走上商業化運營的道路,實現規模化量產之后,成本也會大幅減少。”飛馳客車楊軍偉表示,燃料電池客車由于最早走上示范運營的道路,在國家大力推動之下,技術進步很明顯,像電堆里貴金屬鉑的用量如今已大量減少,整車成本相比幾年前的千萬元級別降至其三分之一,這都是燃料電池汽車行業的快速進步,因此,燃料電池的商業化之路就在眼前。

 

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